Потребность в универсальном двигателе
Потребность в универсальном двигателе в значительной степени явилась следствием развития мануфактурного производства. На мануфактурах вначале стала требоваться замена человека-двигателя двигателем, использующим энергию неорганической природы. Такая замена вытекала из значительного роста на мануфактурах числа ; устройств, для которых двигателем служил человек, и « увеличения мощности, потребной для приведения в действие многих отдельных механизмов или групп механизмов. В таких случаях функция двигателя передавалась водяному колесу.
Вторая, более поздняя фаза развития мануфактур по требовала замены двигателя частного 'назначения универсальным двигателем. В этом случае гидравлический двигатель уже не удовлетворял нуждам производства в силу своей зависимости от локальных условий- Тепловой двигатель частного назначения, отдававший работу прерывно, был непригоден для привода разнообразных новых рабочих машин. Эта непригодность хорошо выражен в пояснительной записке И. И. Лолзунова к его проект универсального двигателя 1763 г., где он ставил задач «... сложением огненной машины водяное руководств' пресечь, и его, для сих случаев, вовсе уничтожить, а вместо плотин за движимое основание завода ее (т. е. огненную машину) учредить так, чтобы она была в со стоянии ...по воле нашей, что будет потребно, исправлять» Таким образом, вторая фаза потребности мануфактур ного производства в универсальном двигателе сводилась к отрицанию водяного колеса как двигателя локального, но передаче его свойства двигателя, универсального по техническому применению, тепловому двигателю, чтобы он стал в состоянии «что будет потребно, исправлять».
Одно из требований универсальности по техническому применению—необходимость непрерывной отдачи работы — было предъявлено к двигателю транспортньши установками, которые пробовали осуществить до промышленного переворота, когда потребность в механическом транспорте становилась крайне острой. Возможность удовлетворения этой потребности уже сложилась в виде стационарного универсального двигателя. Поэтому в результате промышленного переворота механический паровой транспорт возник совершенно закономерно, придав универсальному двигателю специфические особенности: минимум веса на единицу мощности, отсутствие фундамента, возможность реверсирования.
История показывает нам примеры интересный попыток осуществления отдельных транспортных установок еще до промышленного переворота, имевших военное назначение. К таким попыткам относится предложение Джонатана Хелла, запатентованное им в 1736 г. в Англии. Хелл использовал пароатмосферный двигатель ; Ньюкомена — Коули для приведения в движение гребного колеса небольшого судна — портового буксира — в системе военно-морского парусного флота. В 1769 г. французский офицер Жозеф Кюньо построил паровую повозку для -перевозки крупных артиллерийских орудий.
Оба изобретения не имели успеха, но показывают, что XVIII в. уже возникали потребности в паровых транспортных установках и имелись принципиальные возможности для их
Итак, XVIII в—век нарастания потребности в универсальном двигателе. Частные потребности в универсальном двигателе, возникшие еще до начала промышленного переворота в мануфактурном производстве и военном деле, определили начальный период становления универсального двигателя. Они обусловили нахождение ряда технических решений и создали все условия для решения задачи об универсальном двигателе после того, как первый этап промышленного переворота сделал решение этой задачи совершенно необходимым и неизбежным.